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Carburación motor 2 y 4 tiempos.

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Notapor Rey29 » 18 Ago 2009, 00:42

Rey29
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Carburación motor 2 y 4 tiempos.

Lo primero es elegir el carburador idóneo, aquí os pongo una tabla comparativa de las diferentes áreas de un carburador dependiendo de su diámetro:  

Diámetro / Área:  
  
12 / 113     

14  / 153

16 / 201

19 / 283

21 / 346

24 / 452

28 / 615

32 / 804

38 / 1134



Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeño que un 24, y que un 28 es casi la mitad más grande que un 24. Así que no os imaginéis la medida de los carburadores proporcionalmente a sus diámetros, ya que lo que cuenta es el área.


PARTES DE UN CARBURADOR:

Aquí hay un esquema del despiece de un carburador Mikuni TM, con todas las piezas numeradas y con las más importantes listadas aquí mismo:

1-Tirador del aire.
2/4- Sistema de sujeción de la aguja.
5-Circlip de la aguja.
6-Aguja.
7-Campana.
9-“Chasis” del carburador.
14/18-Flotador.
20-Cubeta.
34-Tapa del carburador.
36-Muelle del gas.
37-Chimenea.
39-Chiclé.
41-Válvula de cierre del flotador.
46-Chasis del carburador más entrada de aire trasera tipo trompeta.
49/52-Tornillo del aire y sus piezas de sujeción.
56/58-Tornillo del ralentí y sus piezas.  


Imagen



Es necesario ser usuario registrado para ver enlaces. Regístrate.FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:

En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de un gas.
Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla.

El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter durante su ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor.

Podéis verlo más claro en el siguiente dibujo:

1. Aire natural.
2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada.
3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire.
4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que “sube y baja”, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar.
5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color verde representa la gasolina.  
Imagen


Es necesario ser usuario registrado para ver enlaces. Regístrate.Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “dejamos” aspirar al motor. El sistema más conocido y que todos los carburadores llevan es el del “chiclé”, que consiste en una pequeña tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios diámetros, y cuanto más diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella, “enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final, o empobreciéndola en caso de poner un chiclé de diámetro inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longitud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto más corta es, más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene más facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún falta por decir el sistema de la “aguja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual está fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja también lo hace, variando así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro diámetro.

Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas frases de “ponle un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca razón suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuración también.

Otra cosa que se debe saber, es que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo más normal es que sean 3 los “circuitos”: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio régimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chiclé muy pequeño, conectado a un conducto diminuto que no está gobernado por la campana, sino que está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función primordial de permitir al motor funcionar a ralentí y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por último, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiarsele el chiclé ya que es el que más influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito más grande y sobre el que más influimos cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la campana.

¿Qué es el ralentí? El ralentí es el régimen de revoluciones mínimo al que puede funcionar un motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo (fácilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya función es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no está acelerada para que no se cale. Suele haber otro tornillo cerca del del ralentí, (el famoso tornillo del aire), que es más pequeño y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporción de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas.
Imagen
Es necesario ser usuario registrado para ver enlaces. Regístrate.Aquí arriba se ven, el ralentí es el que queda más lejos, el que lleva el muelle, y el tornillo del aire es el de color dorado, más pequeño y sin muelle

PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR

Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo:

Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente, y escoge un día normal, no carbures la moto en un día con lluvia, un día más frío de lo normal, o un día muy caluroso. También debe llevar instalados todos los filtros que va a usar, así como el escape y demás piezas.

CARBURAR ALTOS

Lo primero que hacemos es carburar los altos, esto se regula básicamente con el chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras…
Saca la bujía, si el electrodo es de color café con leche está bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revés, pon uno más pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podría.
Os muestro como sería el color de las bujías segun la cantidad de gasolina que entra:


Poca gasolina

Imagen



Mucha gasolina
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Bien carburada

ImagenImagen


CARBURAR MEDIOS

Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chiclé, la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te vaya. También puedes poner una aguja diferente.

CARBURAR BAJOS

Lo último que vamos a carburar son los bajos, para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo…

Cuando consideres que la tienes bien, baja el ralentí a su punto normal, si aceleras y al soltar y ponerse la moto al ralentí, lo mantiene constante sin altibajos (si está mal sabrás lo que digo) has carburado de vicio!


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Aqui os expongo algunos de los problemas mas frecuentes en una moto mal carburada,y como solventarlos con la ayuda del texto de arriba:


Mala carburacion en Medios:


Se ve claramente como la moto al bajar de vueltas se queda "acelerada" y al subir de revoluciones (esto no se aprecia en el video ya que se ha acelerado mas progresivamente) hay un bache alrededor de las 5.000 rpm.Esto pueden ser dos causas,o que va "seca" de gasolina (hay que aumentar la entrada de gasolina) o que le sobra aire,para lo que ajustaremos el aire con la aguja del carburador indicada para ello.He aqui el video despues de carburar medios (de ajustar el aire,vamos):

Vemos como ya no hay bache ni se queda acelerada.Trabajo conseguido Imagen


Mala carburacion en bajos:



Aqui podemos apreciar que,al acelerar a tope y de un golpe seco,la moto se ahoga.Cuando ese golpe de gas no es a fondo si no a 3/4 de gas o menos,la moto hace el intento de ahogarse pero al final "levanta el vuelo" y sube de revoluciones.Aqui el problema es que va "gorda" de gasolina y hay que reducir chicle.
Como no es algo que sea molesto ni peligroso,los bajos dudo que los carbure,ya que a partir de 3.000 rpm la moto responde perfecta y esas 3.000 rpm no las uso para nada...

Mala carburacion en altos:

Bueno,de esto no hay video logicamente,pero la manera de comprobarlo es dandole un estrujon en primera a la moto en una recta y mantenerla a tope de rpm (al corte) unos 20 o 30 segundos.Cuando queramos cortar gas,sin bajar de revoluciones,cojemos el embrague a fondo y apagamos la moto lo mas rapido posible (la forma mas facil es con el interruptor cortacorriente).Una vez paremos la moto,sacamos la bujia y la miramos.Asi deducimos que tal va segun el texto arriba expuesto (segun el color).En el caso de la Apri va gordita y hay que reducir el chicle unos puntos para que pueda estirar hasta donde debe y puede (no pasarse,si va excesivamente fina correis el riesgo de gripar).
Corría mucho, a gran velocidad. Tan rápido que apenas calaban en mí las gotas de las miserias de la vida.


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Notapor Thereck » 18 Ago 2009, 13:21

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Re: Carburación motor 4 tiempos.

muy bueno rey! el carburador que hay a despiece me encanta, para mi gusto un gran carburador.. el mikuni tm ^^ si me pillo la rs o la mito 125, igual cae un 34 mikuni tm jajajajajajjajajaj

Notapor HornetAlcala » 18 Ago 2009, 13:25

HornetAlcala
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Re: Carburación motor 4 tiempos.

muy bueno rey ::vsss:
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Avanzando estos tres pasos, llegarás más cerca de los dioses: Primero: Habla con verdad. Segundo: No te dejes dominar por la cólera.Tercero: Da, aunque no tengas más que muy poco que dar. Sidhartha Gautama (Buda)

Notapor Alex_Sub » 18 Ago 2009, 19:15

Alex_Sub
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Re: Carburación motor 4 tiempos.

Lo que aprende uno....
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¡¡¡Saludos desde los madriles!!!
                 
Solo existen 10 tipos de personas.... las que entienden binario y las que no...

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Notapor Ventimiglia » 19 Ago 2009, 23:01

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Re: Carburación motor 4 tiempos.

Genial Rey, gran documento.
V'sssss y Ráfagas


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Notapor Rey29 » 27 Feb 2010, 18:36

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Re: Carburación motor 2 y 4 tiempos.

Bueno,pues esta editado con videos de la Apri,asi todo es mas grafico y mas sencillo a la hora de identificar un problema Imagen
Corría mucho, a gran velocidad. Tan rápido que apenas calaban en mí las gotas de las miserias de la vida.


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Notapor Bucéfalo » 27 Feb 2010, 19:47

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Re: Carburación motor 2 y 4 tiempos.

Sí señor. Muy buena aportación Imagen
Un sitio para cada cosa, y cada cosa en su sitio.
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